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La fin du monde ne fait que commencer, prêt pour l’expédition

Temps de lecture : 12 minutes

Traduction : Source.

Par le capitaine John Konrad (gCaptain)

Il y a une grande compagnie maritime qui a fait des profits records ces dernières années après avoir changé son modèle opérationnel pour parier contre l’US Navy. Leur arme secrète est un stratège géopolitique influent qui affirme que le déclin de la marine américaine (et son apathie envers la navigation commerciale) constitue la plus grande menace pour l’économie mondiale. D’autres personnes interrogées par gCaptain pensent qu’il n’est qu’un alarmiste américain qui utilise la peur pour stimuler les ventes de livres. Qui a raison?

Le problème pour ceux qui ne tiennent pas compte du travail de Peter Zeihan , auteur du nouveau livre The End Of The World Is Just The Beginning , ce sont ses prédictions audacieuses – comme l’invasion russe de l’Ukraine, qu’il a prédite dans son livre de 2014 The Accidental Superpower – se réalisent à un rythme alarmant.

Zeihan n’est pas du genre à y aller de main morte. Il croit catégoriquement que le monde se dirige vers de graves problèmes alors qu’il se démondialise en raison d’un manque de leadership maritime de la part des États-Unis et des tensions croissantes avec la Russie et la Chine. Il n’est pas seul, un ensemble de personnes influentes mettent en garde de plus en plus ouvertement contre un monde en mutation, ce qui rend Peter Zeihan différent, c’est son accent sur la sécurité maritime et la navigation (y compris la navigation intérieure et à courte distance).

Le monde changeant de l’expédition

Outre Zeihan, il existe trois grandes catégories de personnes qui croient que nous sommes confrontés à un ordre mondial en mutation avec une mer agitée à venir.

1 Changement climatique

La première catégorie stipule essentiellement que le changement climatique et la pollution sont notre principale préoccupation. Ces dirigeants pensent généralement que la mondialisation continuera d’être tirée par le transport maritime bon marché et le financement à faible coût. Ce sont des dirigeants à l’esprit ouvert qui croient que la science et la technologie associées à une politique économique intelligente peuvent fournir au monde des alternatives vertes tandis qu’une politique de plus en plus progressiste sur le plan social assurera la paix mondiale. Ce résultat «plus du même» imprègne la plupart des conférences maritimes et des bulletins maritimes remplis d’articles sur les carburants alternatifs verts, le libre-échange, l’efficacité opérationnelle et la fin du cabotage régional.

Livre connexe : The Absent Superpower : The Shale Revolution and a World Without America de Peter Zeihan

2 La montée de la Chine

La deuxième issue possible pour le commerce mondial est la domination de la Chine dans les décennies à venir. Ce résultat est décrit dans le dernier livre de Ray Dalio qui retrace la montée et la chute des empires océaniques au fil des siècles et trace l’influence croissante de la Chine et son ascension éventuelle sur la Pax Americana. Ces dirigeants croient en la nature cyclique des empires et ils établissent des liens historiques entre la chute de Rome ou l’effondrement de l’Empire britannique avec la chute de la Pax Americana. Cette opinion n’est pas aussi populaire dans les cercles maritimes, mais la plupart des dirigeants s’accordent à dire que c’est au moins une possibilité.

3 Déglobilisation

La troisième issue possible est la démondialisation. Très peu de gens dans le transport maritime en parlent (même ceux qui pensent que c’est le résultat le plus probable). De ce point de vue, les océans deviendront de plus en plus dangereux alors que les puissances régionales se battent ouvertement avec leurs voisins et utilisent des stratégies de défense intégrées – un terme du Pentagone pour militariser tous les instruments, y compris financiers, contractuels, cyber, etc. – alors que le monde occidental se bat contre lui-même ou se dégage de ses responsabilités. pour la sécurité des océans, entraînant une augmentation de la piraterie, de la course et du chaos général.

Le dernier livre de Zeihan – La fin du monde n’est que le début – se situe tout à fait dans le troisième camp. L’ère de la mondialisation a rendu le monde moins cher et plus rapide – des bits et des octets serpentent à travers les câbles sous-marins à la vitesse de la lumière, les smartphones apportent des connaissances encyclopédiques à portée de main, et le conteneur d’expédition a permis de regrouper les marchandises, de les placer à bord d’un navire et transportés à travers le monde à des vitesses vertigineuses. Selon Zeihan, tout cela touche à sa fin grâce, en grande partie, au déclin de la marine américaine.

La déglobalisation semble farfelue au premier abord. Lorsqu’un ami m’a présenté pour la première fois le travail de Peter Zeihan il y a des années, j’ai immédiatement rejeté la plupart de ses affirmations et j’ai perdu tout intérêt… mais quelque chose d’étrange s’est produit. J’ai commencé à entendre comment certains opérateurs de terminaux utilisaient son travail pour prédire la congestion des ports, comment d’autres avaient fait fortune en pariant sur les valeurs mobilières de la démondialisation, puis j’ai appris que les dirigeants de l’un des armateurs les plus importants et les plus conservateurs de la planète utilisaient le travail de Zeihan pour transformer leurs modèles opérationnels.

Livre connexe : The Accidental Superpower : The Next Generation of American Preeminence and the Coming Global Disorder par Peter Zeihan

Plusieurs sources ont confirmé à gCaptain que les principes de Zeihan sont pris au sérieux par un petit groupe d’acteurs très influents de l’industrie. Il existe même un club secret de lecture maritime Zeihan. Des sources suffisamment influentes pour que j’abandonne tout et lise tous ses livres.

Ceux du transport maritime qui promeuvent le travail de Zeihan disent que les États-Unis ont tourné le dos à la politique océanique il y a des décennies et pour une bonne raison. Les océans sont un endroit dangereux, mais après la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont conclu un accord avec le reste du monde. Si les nations promettaient d’utiliser le dollar américain comme dénomination du commerce et l’anglais comme lingua franca de la logistique mondiale, la marine américaine protégerait l’expédition de marchandises à l’échelle mondiale. Vous fournissez les bottes/beurre et l’Amérique vous ouvrira ses marchés et assurera la sécurité en mer. Et pas seulement certaines mers, mais TOUTES les routes commerciales du monde vers toutes les nations du monde – y compris vers les concurrents des États-Unis comme la Russie et plus récemment la Chine – qui ne sont pas ouvertement hostiles à la navigation.

Pax Américaine

Pendant trois quarts de siècle, des batailles maritimes (pour la plupart oubliées) comme les guerres des pétroliers des années 1980 aux guerres terrestres en Corée, en Irak et au Vietnam… les États-Unis ont sécurisé les intérêts des entreprises et le mouvement du commerce à l’échelle mondiale. En plus de la sécurité maritime, les États-Unis ont également ouvert leur marché au commerce mondial ainsi que l’accès aux marchés financiers et aux prêts garantis par le gouvernement.

Il n’y avait que quelques conditions préalables pour qu’une nation réussisse pendant la mondialisation. Vous ne pouviez pas attaquer les navires. Vous aviez besoin de ports et de havres en eau profonde protégés des éléments naturels ainsi que de beaucoup de terres et vous deviez – de préférence via les banques et les sociétés de conseil de Wall Street – emprunter beaucoup d’argent pour investir dans des grues, des quais, des entrepôts et le transport intermodal. De plus, vous aviez besoin d’une géographie suffisamment plate pour déplacer des matériaux lourds vers les centres de population à l’intérieur des terres. Les nations avec les meilleures voies navigables (par exemple l’Allemagne, le Japon, les États-Unis) ont utilisé ces voies navigables pour générer des capitaux et transporter le charbon lourd, le pétrole, les barres d’armature et le béton nécessaires pour investir dans la croissance industrielle. Ces nations avaient une longueur d’avance mais – à mesure que les finances devenaient abondantes et que les capitaux devenaient bon marché – toutes les nations proches de la mer pouvaient obtenir des prêts et des matériaux pour construire l’infrastructure du commerce et prospérer. Seuls les pays isolés des eaux navigables – par exemple l’Afghanistan, le Tchad, la Mongolie, la Bolivie, etc – n’ont pas prospéré (notez que les hautes falaises côtières et le manque de protection côtière dans la majeure partie de l’Afrique ont ralenti les investissements dans la majeure partie du continent).

Presque tout le monde a prospéré et les océans sont devenus sûrs pour les navires de taille immense et à vitesse lente, débloquant des économies d’échelle qui ne sont devenues possibles que parce que l’océan est devenu suffisamment sûr pour que les expéditeurs mettent tous leurs œufs – ou au moins 26 000 EVP (NdT : équivalent 20 pieds) d’œufs – dans un corbeille.

« À l’ère de la mondialisation, tout le monde pouvait participer à l’accès mondial, à la fabrication et à la consommation de masse », écrit Zeihan dans un chapitre intitulé L’américanisation du commerce. « Le monde avait besoin de plus de navires pour transporter plus de produits, mais dans un monde où la concurrence entre les centres impériaux n’était plus la caractéristique déterminante de l’environnement mondial, la sécurité n’était plus la préoccupation primordiale. La concurrence n’était plus une question d’armes à feu et de contrôle des voies maritimes, mais plutôt une question de coût. Ce passage de la sécurité à l’efficacité en tant que préoccupation prédominante des entreprises signifiait que le monde n’avait pas simplement besoin de plus de navires ; il fallait aussi différents types de navires.

Le monde avait besoin de navires plus gros qui offraient des économies d’échelle et il fallait réduire les coûts par d’autres moyens, notamment la navigation lente qui réduit considérablement les coûts de carburant et les émissions de carbone, mais allonge le temps qu’un navire passe dans des eaux hostiles. La protection navale américaine a mis fin aux hostilités, ce qui a permis aux entreprises de transporter lentement une quantité de plus en plus importante de marchandises de valeur dans des eaux historiquement dangereuses. Avec la protection navale, les compagnies d’assurance pourraient souscrire le risque à des prix défiant toute concurrence.

Mondialisation du commerce et de la logistique

Et ce ne sont pas seulement les biens de consommation juste à temps emballés dans des conteneurs d’expédition destinés à Walmart et Amazon qui sont devenus bon marché, mais aussi l’approvisionnement mondial en énergie, via les ULCC (NdT : ULCC est l’acronyme de Ultra Large Crude Carrier, soit « pétrolier transporteur de brut ultra grand »), et les matériaux du commerce à bord des vraquiers. Les quantités massives de cuivre et de minerai de fer nécessaires pour construire des éoliennes, de la silice pour les panneaux solaires, du béton pour construire presque tout, et des produits humains plus essentiels comme la nourriture et l’énergie. Même les barres d’armature utilisées dans la plupart des projets de construction provenaient du démantèlement de navires plus anciens et plus petits pour faire place à de nouveaux grands.

Tout le monde a prospéré grâce à une navigation plus efficace, mais il y avait un coût payé par la seule nation qui n’avait pas besoin de sécurité maritime parce qu’elle avait deux grands océans la protégeant des agresseurs potentiels, était un exportateur net de nourriture et de carburant et avait plus de milles de rivières (et les eaux côtières protégées) que n’importe quelle autre nation. Une nation avec une abondance de la plupart des ressources naturelles. L’un des rares pays à ne pas faire face à un effondrement démographique imminent. Les Etats-Unis d’Amérique.

Le coût de la sécurité maritime

Le coût pour l’Amérique était incroyablement élevé, des billions et des billions de dollars. Maintenir la sécurité à tout moment dans tous les océans du monde ne nécessite pas seulement des centaines de navires de guerre, de sous-marins et de groupes de frappe de super porte-avions. Cela nécessite également des bases navales placées stratégiquement dans le monde. Les coûts logistiques liés au maintien de dizaines de garnisons permanentes positionnées à l’avant, d’aérodromes de protection, de dépôts de carburant, de coupeurs de sécurité et de la force américaine 911 (Hoorah Marines) sont incroyablement coûteux.

La sécurité maritime a toujours été difficile à vendre à un public américain principalement isolationniste, mais les législateurs ont travaillé dur pour cacher les coûts et éliminer tous les moyens par lesquels le public pourrait protester contre les coûts. Les dépenses navales ont été enfouies dans des factures de dépenses opérationnelles conjointes. L’administration maritime américaine a été démantelée et la marine marchande américaine a été autorisée à rouiller. Sans de nombreux capitaines de navires américains ou de puissants dirigeants de la marine marchande américaine, il n’y avait tout simplement pas beaucoup de personnes ayant une influence politique ou le type d’accès aux médias nécessaires pour tirer la sonnette d’alarme.

Cela a fonctionné pendant un certain temps, mais ne fonctionne plus pour une très grande raison. La Chine.

Chine

La Chine est LA nation qui a le plus bénéficié d’un commerce maritime sécurisé et de la liberté de navigation (FON – NdT Freedom Of Navigation) de tous les navires marchands aux frais des contribuables américains. La Chine est aussi, hypocritement, la nation la plus hostile à la protection navale américaine et à la liberté de navigation.

Les Américains sont prêts à payer des impôts pour la “sécurité nationale” qui protège leur intérêt national et réduit le coût des produits vendus par Walmart et Amazon, mais hésiteraient à payer des impôts qui profitent aux armateurs commerciaux européens et asiatiques au-dessus des leurs. Après la mort de la marine marchande américaine, cependant, le public américain n’a eu d’autre choix que de protéger les navires étrangers. Une fois que la Chine a commencé à construire les plus grands chantiers navals du monde, la deuxième plus grande flotte de navires marchands et la plus grande marine du monde… le financement de la sécurité maritime mondiale a cessé d’avoir un sens politique.

Le président Trump, dont beaucoup oublient qu’il était le commandant en chef de toutes les opérations navales américaines dans le monde, s’est insurgé contre le coût de la protection militaire américaine. Le président Biden a versé de l’essence sur le feu lorsque, à partir de l’été dernier, il a blâmé les compagnies maritimes étrangères pour l’inflation.

Ce n’est pas par hasard que le principal conseiller commercial de Trump a dédié son livre à un officier du renseignement de la marine américaine. Et ce n’est pas par hasard que Biden est ouvertement hostile à la navigation, mais peu d’experts européens de la navigation nous parlent pour comprendre les véritables raisons de ces hostilités.

Le livre

Le livre bien documenté et fouillé de Zeihan documente tout cela d’une manière qui se lit comme une œuvre de fiction qui tourne la page. Il ne se retient pas. Il blâme directement la marine américaine et les dirigeants populistes du monde entier qui sous-estiment la sécurité maritime et ont renoncé à la plus longue période de paix et de prospérité océanique de l’histoire.

Zeihan tisse avec brio l’effondrement démographique avec les changements des balances commerciales et les dirigeants professionnels populistes qui ont tourné le dos à la mer. Il montre comment le manque d’intérêt de Bill Clinton pour le leadership maritime mondial a lancé cette tendance dangereuse et Zeihan détaille comment le vainqueur de chaque élection présidentielle depuis a été remporté par le candidat le moins intéressé par le transport maritime mondial et la domination navale (Trump se souciait du transport maritime mais pas au profit de l’ordre mondial mais pour protéger les intérêts américains à l’étranger). Il décrit les politiques de dirigeants autoritaires comme Xi et montre comment les politiques anti-américaines mesquines des dirigeants européens – y compris les dirigeants de la communauté maritime de l’UE – ont pris pour acquis les avantages en matière de sécurité dont ils ont bénéficié.

L’apathie et l’atrophie de la marine marchande américaine se répercutent sur les garde-côtes américains alors que l’Amérique se tourne vers des guerres intérieures au Moyen-Orient. Et maintenant que la même apathie et la même atrophie sévissent dans la marine américaine (la marine n’est tout simplement pas honnête à ce sujet) où la culture commence à devenir toxique , les navires sont désormais surchargés, leur nombre diminue, ils vieillissent et sont de plus en plus tachés de rouille.

Livre connexe: L’océan abandonné: une histoire de la politique maritime des États-Unis par Andrew Gibson

Aussi bon que soit le travail, j’approuve fortement sa lecture, Zeihan a raté une pièce essentielle du puzzle. L’Amérique a non seulement payé des milliers de milliards de dollars des contribuables au cours des décennies pour sécuriser le commerce mondial, mais – comme je l’ai dit moi même, ci-dessus – les États-Unis, avec l’aide de l’administration maritime américaine – ont également systématiquement démantelé leurs propres intérêts maritimes dans le processus. Après des décennies de plaintes concernant les lois sur le cabotage et les réglementations strictes de la part des dirigeants maritimes et des dirigeants d’entreprise européens… les États-Unis ont déréglementé le commerce maritime et rendu leurs propres compagnies maritimes non compétitives et brisées exprès.

C’est important parce que maintenant que la Russie bloque les exportations de céréales ukrainiennes – et, ce faisant, fait basculer le monde vers la famine et les révoltes populistes – et alors que la Chine verrouille les ports et déploie ses muscles dans les différends avec ses voisins – et que l’Iran embarque et arrêtant des navires que la marine américaine a protégés pendant des décennies – et alors que des scandales éclatent dans de grands pays exportateurs maritimes comme le Brésil – alors que même des capitaines de navires américains sont arrêtés, et tandis que l’Inde, l’Indonésie et la Chine ferment leurs exportations de nourriture et d’énergie… pendant que tout cela se passe, la marine américaine hausse les épaules. Elle hausse les épaules parce qu’il n’a pas de marine marchande américaine à protéger et qu’il ne reste plus de grands intérêts maritimes américains ou même de dirigeants maritimes américains qui se lèvent pour les aider à corriger leur trajectoire.

Pas un seul capitaine de navire ne travaille au Pentagone ou dans aucun des principaux groupes de réflexion sur la sécurité nationale. Sans une marine marchande américaine demandant protection, la marine américaine s’en moque.

Indépendamment de l’échec de Zeihan à plonger dans la politique de l’administration maritime américaine ( MARAD ) ou le contrôle américain sur l’ Organisation maritime internationale des Nations Unies à Londres – deux erreurs d’omission et non de commission – cela n’affaiblit pas son message ou sa signification. Le livre épais de Zeihan contient plusieurs chapitres sur le transport maritime et ces parties contiennent de bonnes informations sur notre industrie.

Vous pouvez ne pas être d’accord avec la prémisse de Zeihan même après avoir lu le livre – d’après mon expérience, les dirigeants maritimes européens ont tendance à se moquer de toute suggestion d’exceptionnalisme américain dans le domaine maritime, quelle que soit sa précision factuelle – mais je vous suggère fortement de le lire parce que Zeihan’s l’a pensé hors des sentiers battus et est d’une valeur indéniable dans un monde dont nous pouvons tous convenir qu’il devient de plus en plus chaotique et incertain.

Conclusion

Si vous faites partie de ceux qui croient que le résultat numéro un (c’est-à-dire que la mondialisation continuera de se propager et que le changement climatique est notre plus gros problème) est inévitable, il vaut la peine de lire le nouveau livre de Peter Zeihan simplement comme un antidote aux biais de confirmation. Si vous pensez que le deuxième résultat (c’est-à-dire que Ray Dalio a raison de dire que la Chine dominera le reste de ce siècle ) est très probable, son livre vous donnera des indices sur la façon dont les dirigeants américains et européens pourraient réagir pour lutter contre la montée de la Chine. Si, toutefois, vous croyez en la troisième option (c’est-à-dire que le monde se dirige maintenant vers la démondialisation et les conflits maritimes), vous connaissez probablement déjà les travaux antérieurs de Zeihan, avez préparé votre entreprise à la guerre d’Ukraine qu’il a prédite dans son livre de 2014 The Accidental Superpower, et en profitent maintenant énormément.

L’essentiel est que les océans et les lignes d’approvisionnement deviennent dangereux alors que la certitude se transforme en un voyage dans un épais brouillard. Sans l’aide de la marine américaine, les économies s’effondreraient, la famine pourrait s’installer (comme on l’a prévenu depuis des mois avec toujours aucune action de la marine américaine en mer Noire) et le chaos pourrait prévaloir. L’avenir n’est pas certain, mais de nouveaux plans de voyage seront nécessaires et La fin du monde n’est que le début pourrait servir d’instructions nautiques utiles.

Lisez-le maintenant : La fin du monde n’est que le début : Cartographier l’effondrement de la mondialisation par Peter Zeihan

Complément :

Loi de UN - Johann Oriel